Skalmierzycka Drezyna. (foto, video)

M20, przerabiana w dawnych Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych na drezyny. Pojazd ten umożliwiał szybki przejazd po torach w wybrane miejsce w celu nadzoru stanu linii kolejowych, diagnostyki lub przewozu pracowników wykonujących prace remontowe.

Przerobione Warszawy służyły do początku lat 80., kiedy to zaczęto je masowo wycofywać. Większość z nich poszła na złom, część została odkupiona przez osoby prywatne i przystosowana z powrotem do ruchu drogowego. Tylko nieliczne miały szczęście i trafiły do muzeum lub pasjonatów. Do takich osób ze stowarzyszenia miłośników transportu dawnego „Nasz Tor” udało się nam dotrzeć. Poniżej prezentujemy rozmowę z Robertem Brykałą, który przybliży ten zapomniany epizod historii motoryzacji.

Po raz pierwszy o Warszawie – drezynie usłyszałem od swojego dziadka, który opowiadał mi jak to powstawały takie pojazdy w skalmierzyckiej fabryce. Skąd jednak u Pana takie nietypowe hobby?

W moim przypadku można śmiało powiedzieć o dodatkowym obciążeniu genetycznym. Zarówno mój dziadek jak i tata pracowali w fabryce na Żeraniu, a i ja jako dziecko za sprawą prorodzinnej polityki FSO wiele chwil wiązałem właśnie z tym miejscem. Moja opowieść zaczyna się w roku 58, wtedy wyprodukowana została moja Warszawa, a pracę w FSO rozpoczął dziadek. Do decyzji o zakupie pojazdu, czyli można by powiedzieć o poważnym związku, dojrzewałem bardzo powoli, ale gdy zobaczyłem Warszawę mogę powiedzieć prawie o miłości od pierwszego wejrzenia. Chęć posiadania starszego samochodu drzemała we mnie od dłuższego czasu, a z racji wspomnianego rodzinnego naznaczenia zainteresowałem się właśnie tym pojazdem. Z dzisiejszego punktu widzenia śmiało mogę powiedzieć, że na Warszawie znałem się tak, że… odróżniałem przód od tyłu.

Nie łatwiej byłoby więc kupić odrestaurowany pojazd?


Miałem pojęcie o tym jak w Polsce remontowało się zabytki. Wiadro szpachli, nowy „lakierek” i już stoi piękna „nóweczka”. Niestety tak wyglądała większość oglądanych przeze mnie kandydatek… Zdecydowałem się wówczas na znalezienie podupadłej Warszawy i przeprowadzenie kompleksowej renowacji. Stałem się więc dumnym posiadaczem dwóch przepięknych wraków i zabrałem się do pracy. Projekt techniczny, zakładający także tuning, już był bardzo zaawansowany, gdy okazało się, że samochód, który miał stanowić bazę dla realizacji moich fantazji składał się głównie z „tlenku metalu” połatanego „tlenkiem metalu”. A trzymało się to dzięki bandażowi, grubej warstwie szpachli i lakieru. Wtedy nastąpiło pierwsze zwątpienie, ale nie trwało ono zbyt długo, bo wkrótce znalazłem ogłoszenie o „nadwoziu w dobrym stanie”.

Nie zwlekałem z oględzinami, pojechałem nazajutrz, tym razem z moim blacharzem. To co zobaczyłem początkowo mnie przeraziło. Pozbawione większości zewnętrznych blach nadwozie straszyło dodatkowo jeszcze wielkimi zaprawkami zrobionymi farbą antykorozyjną, jednak po oględzinach okazało się, że kandydatka posiada niezaprzeczalne zalety w postaci stosunkowo zdrowej blachy i ciekawej historii. Dowiedziałem się bowiem, że do tej pory nie jeździła po drogach, tylko po szynach.

Udało się Panu dokładniej zgłębić historię tego konkretnego pojazdu? Jak mogła tak „marnie” skończyć?

W 1986 roku została odkupiona od PKP i z zamiarem wyruszenia na drogi trafiła …. do szopy. Tam powoli została wypatroszona praktycznie ze wszystkiego, co można wykręcić. Taki lub gorszy los spotkał dużo drezyn. Na przełomie lat 80. i 90. większość z nich mimo dobrego stanu trafiła na złomowiska. Do dziś mam w pamięci relację pewnego świadka obserwującego zdejmowanie takiej Warszawy z szyn za pomocą… koparki. Los nie szczędził także pozostałych „limuzyn z Żerania”. Najlepsze co je zwykle spotykało to odstawienie do stodoły lub pod płot. Większość jednak dokonała swojego żywota na złomowiskach. Regularnie zajeżdżane i niszczone na osiedlowych parkingach powoli znikały z polskich ulic. Dopiero połowa lat dziewięćdziesiątych przyniosła odmianę ich losu. Wtedy nagle okazało się, że Warszawa da się lubić. Ludzie coraz częściej zaczęli dostrzegać ich interesującą linię, a zapominać o zacofanej technicznie kupie złomu. To co w przeszłości było największą wadą, czyli sylwetka lat 40., nagle okazało się ich największym atutem.

Nie dziwię się, że chciał Pan posiadać taki piękny, odrestaurowany pojazd i jeździć nim na zloty… nawet sam widok takiego cuda w garażu wart jest poniesionych wydatków. No, ale mowa tutaj o drezynie. Od razu wiedział Pan, że to jest właśnie ta droga?

Do tego dojrzałem z czasem. Podczas remontu okazało się, że moja chęć wymiany wszystkiego na nowe (czytaj nieużywane części) nie do końca jest słuszna, ponieważ wtedy na rynek trafiały głównie części, które nie pasowały podczas montażu na taśmie. W rezultacie tego praktycznie wszystko trzeba było skracać, docinać, przedłużać lub po prostu robić od nowa. Jednak wymarzona chwila stawała się coraz bliższa. Pamiętam dokładnie pierwsze „zagadanie silnika”. Nie sposób opisać emocji jakie temu towarzyszyły, choć może się nasuwać porównanie. Mimo, że jeszcze nie wszystko było skończone, nawet siedzenia gdzieś sobie spokojnie czekały. Kawałek skrzynki i pierwsza krótka jazda. Przepraszam druga, pierwsza była po zakończeniu odbudowy karoserii i zamontowaniu zawieszenia. Wtedy jeszcze napędzana siłą mięśni kolegów, którzy ją pchali, a jednak to było coś zupełnie magicznego, coś jak wehikuł czasu. Jeszcze piękniej, choć zupełnie inaczej było, gdy prace zakończono, a ja miałem już próbne tablice. Nigdy wcześniej nie prowadziłem Warszawy, jedynie kilka razy jechałem jako pasażer, a mimo to od razu większość czynności robiłem instynktownie i chyba wiedziałem jak się do niej zabrać. Każdą część znałem, każda miała swoją historię i pamiętałem ją jako kawałek wielkiej układanki. Stopniowo dopieszczam wszystkie detale, robię tapicerkę i jestem dumny. Wygląda przecież prawie jak w chwili opuszczenia fabryki w 58 roku. Prawie, bo przecież wtedy była drezyną. Ta myśl ciągle pozostaje w mojej głowie, a ja ciągle czuję niedosyt.

Były w okolicy podobne pojazdy, na których można było się wzorować? Skąd można było czerpać inspiracje? Co z najbardziej charakterystycznym punktem tego samochodu, czyli stalowymi kołami?

Szukałem zdjęć Warszaw na kołach, jeszcze ich kilka ocalało, jednak nie było mowy o wypożyczeniu kół. Dotarłem do zakładu PKP… w Białymstoku. Okazało się, że jest tam ostatnia drezyna na służbie. Jest to przepięknie utrzymana niebieska Warszawa 223. Dopiero co przeszła remont i jest prawdziwą „maskotką”. Do niedawna była tam jeszcze druga, ale pożegnała się już ze służbą, a koła niestety zaginęły.

Długo trzeba było czekać na przełom?

Na szczęście nie, ponieważ wkrótce przeczytałem ogłoszenie, że ktoś sprzedaje… drezynę. Szybko zadzwoniłem i okazało się, że jest to prawdziwa Warszawa na kolejowych kołach. Nie pozostało nic innego jak pojechać, negocjować i przekonać właściciela, aby mi pożyczył te brakujące ogniwa. Na miejscu okazało się, że jest niemal identyczna, ten sam rocznik, kolor i te koła…. Pan Stanisław jest bardzo miłym, starszym Panem, który 15 lat temu uratował ją w ostatniej chwili przed hutniczym piecem. Od tego czasu stoi sobie bezpiecznie w zaciszu garażu. Nie wiem jak, ale udało mi się zdobyć zaufanie Pana Stanisława i koła, po 75 kilo każde, leżały w moim bagażniku. Kilka dni później byliśmy już razem w Białymstoku z odwiedzinami u młodszej siostry mojej „ukochanej”. Tam mogłem ostatecznie spełnić swoje marzenie. Ostatnie manewry na klasycznym ogumieniu i podjazd na szyny. Jeszcze tylko nerwowa wymiana kół, założenie blokady mechanizmu kierowniczego i jest, stoi gotowa. Teraz już mogę o niej powiedzieć „tak jak za dawnych czasów”.

Jak pierwsze wrażenia z jazdy?

Zgrzyt stali i dźwięk toczenia metalowych kół robią kolosalne wrażenie. Warszawa powoli napędza się, słychać coraz regularniejsze dudnienie. Wrzucam dwójkę i jadę powoli, szybciej się boję. Nie wiem, co mam zrobić z rękoma, zblokowana kierownica jest tylko gadżetem do trzymania, a ja zupełnie nie mam wpływu na kierunek jazdy. Zbliżam się do pierwszego rozjazdu. Widzę, jak przełożona jest zwrotnica, a mimo to mocno zwalniam i praktycznie przetaczam się przez nią. Jedzie zdecydowanie i pewnie, chciałoby się powiedzieć „jedzie jak po szynach”, ale zaraz.przecież to prawda. To coś niesamowitego, dźwięk przypomina nieco odgłosy jakie wydają tramwaje, a do tego to delikatne płynięcie. Mimo wszystko boję jechać się szybciej niż 60 km/h. Wiem, że młodsze Warszawy 203 osiągały na torach nawet 130 km/h, ale było to na innych odcinkach, a i „kierowcy” znali bardziej ich możliwości. Niestety moja Warszawa nie jest wyposażona w specjalny mechanizm zawracania, więc po przejechaniu prawie kilometra wracam na wstecznym. Drezyny posiadały rodzaj pewnego centralnego układu podnoszenia samochodu (taki duży zamontowany na stałe od spodu lewarek z karuzelą). W momencie podniesienia samochodu istniała możliwość odwrócenia go o 180 stopni i droga w kierunku powrotnym. Wracamy do garażu, jesteśmy szczęśliwi, po ponad 5 latach naszego związku i ok. 20 od rozstania się z torami powróciła w pełnym blasku. Dopiero dziś była taka jak wtedy, gdy w FSO zaczynał pracę mój dziadek…

…a mój odbierał te pojazdy i dostarczał bezpośrednio do Nowych Skalmierzyc, gdzie były przerabiane. Wspominał o osiąganiu na odcinkach testowych prędkości nawet 140 km/h! Miał Pan okazję odwiedzić skalmierzycki zakład osobiście? Myśli Pan, że istnieje możliwość sprowadzenia Warszawy do naszego miasta i pokazanie jej mieszkańcom?

Tak, byłem już w dawnych zakładach, gdzie powstawały drezyny. Zapoznałem się z oryginalną dokumentacją i rozmawiałem z osobami, które kiedyś przy tych maszynach pracowały. Niestety, Warszawa jeszcze tam nie wróciła.

Mam nadzieję, że uda się to z czasem nadrobić – tym bardziej, że tuż obok stoi piękny dworzec, aż wymarzony do plenerów fotograficznych.

Rozmowę przeprowadził: Aleksander Liebert.